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Présentation technique :

La CRF250R 2010 nous revient plus technologique que jamais, bien décidée à reconduire sa domination sur les spéciales d'enduro pour une saison supplémentaire. Son comportement ultra efficace et son dessin radical sont associés à un nouveau système d’alimentation par injection, apportant plus de puissance, de douceur et de facilité d’utilisation. Que l’on soit un adepte de la compétition ou que l’on cherche simplement à tirer le meilleur de soi et de sa machine, la CRF250R se présente comme la machine idéale.

Équilibre parfait:

Une centralisation des masses optimisée et un équilibre général proche de la perfection ont permis aux ingénieurs d’adopter un nouveau système d’échappement à silencieux unique, permettant de gagner 850 gr. D’autres modifications apportées à la partie-cycle ainsi qu’à l’habillage augmentent la stabilité et améliorent l’ergonomie, offrant un comportement encore plus souple et plus agile dans un contrôle toujours plus parfait.

Puissante mais efficace:

Les évolutions apportées au moteur et à la transmission ont été clairement guidées par la volonté d’augmenter la puissance et la fiabilité tout en limitant le poids au maximum. Les départs, les accélérations, les passages en virage, les sensations d’adhérence et de couple, tout a été amélioré. La fourche a été revue de manière à recevoir des tubes plongeurs de ø 48 mm qui améliorent les performances sur terrains défoncés; La suspension arrière a vu son poids diminué et son architecture modifiée pour une meilleure centralisation des masses, contribuant à améliorer le comportement dynamique de manière sensible. Ces améliorations, conjuguées au système d’amortisseur de direction HPSD, offrent un comportement absolument unique dans les virages, les successions de bosses et les sauts.

Technologie d’avant-garde:

La CRF250R continue de profiter des technologies initiées sur sa grande soeur 450 cm3. Ainsi, son nouveau système d’injection est-il similaire à celui inauguré par le millésime 2009 de la CRF450R. Développé par le HRC et disponible en option, le kit de réglage de l’injection qui accompagne la machine est également dérivé de celui de la 450, avec des réglages adaptés aux caractéristiques de puissance de la 250.

Nouveautés 2010:

• Nouveau système d’alimentation par injection sans batterie ultraléger offrant des performances optimisées, une puissance plus importante, une plage de puissance élargie ainsi qu’une efficacité renforcée au démarrage.

• Ce nouveau système d’alimentation ajuste automatiquement l’injection et le calage de l’allumage aux conditions, optimisant le potentiel du moteur selon les différents types d’environnement.

• Le témoin intégré au coupe-contact informe sur tout problème qui pourrait toucher le système d’injection.

• Le nouveau matériau plus résistant utilisé pour fabriquer le piston permet de concilier puissance élevée et poids minimal. • La cote d’alésage est ramenée à 76,8 mm pour plus de vigueur.

• Le rapport volumétrique passe de 13,0:1 à 13,2:1 pour plus de puissance.

• Les nouveaux conduits droits aménagés dans la culasse améliorent l’efficacité de l’admission et, en conséquence, favorise la puissance.

• Les nouveaux ressorts de soupapes réalisés en matériau ultra-résistant font appel à des technologies issues du MotoGP pour améliorer leur résistance et augmenter le régime maxi.

• Le corps d’admission de grand diamètre (ø 50 mm) autorise une puissance élevée et des performances de premier ordre sur toute la plage de régime.

• Allégées, les parois des nouveaux carters moteur favorisent le gain de poids en modulant leur épaisseur en fonction des contraintes, atteignant parfois seulement 2 mm aux endroits non stratégiques.

• La disposition horizontale des évents de carters permet au vilebrequin d’être placé plus bas pour un centre de gravité abaissé. • Le nouveau traitement anti-frottements Kashima permet d’accroître la longévité de l’embrayage.

 • Les nouveaux rapports de 1ere et de 5e optimisent les performances moteur et la sensation de couple sur toute la plage de régime tandis que la résistance des pignons a été augmentée pour répondre à l’augmentation de la puissance.

• Le nouveau dessin de la boîte de vitesse fait passer la distance entre l’arbre primaire et l’arbre secondaire de 51,5 à 55 mm, autorisant l‘utilisation de pignon plus grands et plus robustes.

• Chaque élément du système de décompresseur automatique a été optimisé tandis que le rapport de démultiplication du kick a été revu et l’alimentation par injection adoptée afin d’améliorer sensiblement les démarrages.

• Plus rigide, le nouveau vilebrequin a été abaissé de 10 mm dans les carters, réduisant d’autant la hauteur du centre de gravité.

• La géométrie globale optimise la répartition des masses de l’avant et de l’arrière pour un équilibre et un contrôle parfait.

• Le nouveau cadre double poutre aluminium de 5e génération a été modifié dans ses dimensions ainsi qu’au niveau de ses résistances latérales et torsionnelles. Ce nouveau cadre est construit sur le modèle de celui de la CRF450R, mais avec des composants centraux et inférieurs adaptés aux caractéristiques de puissance du moteur de la CRF250R.

• Le nouveau cadre inaugure une position abaissée pour le moteur en même temps qu’une colonne de direction reculée. Il en résulte un centre de gravité plus bas, une agilité supérieure, une plus grande manoeuvrabilité et de meilleures sensations de l’avant. • Le nouveau bras oscillant allongé de 29 mm améliore la stabilité dans les phases d’accélération.

• Les nouvelles cotes font état d’un empattement légèrement plus long pour une meilleure adhérence à l’accélération, associé à un angle de chasse réduit pour un comportement plus efficace en virage.

• Le nouveau système d’échappement à silencieux unique permet un gain de poids de 850 g.

• La nouvelle architecture générale permet d’obtenir une centralisation des masses ainsi qu’un équilibre optimales en positionnant le silencieux vers l’avant et en réduisant sa longueur au minimum.

• Le nouveau radiateur voit sa capacité de refroidissement passer de 14,6 à 14,7 kW en accord avec l’augmentation de la puissance du moteur.

• L’amélioration de la consommationa permis d’abaisser la capacité du réservoir de carburant de 1,6 l, participant à la réduction du poids total tout en facilitant les déplacements sur la moto grâce à une compacité supérieure.

• Fixée sur la face arrière du réservoir, la nouvelle pompe de carburant en plastique répond directement à la pression du carburant.

• Le nouveau bouchon de réservoir plus bas facilite les déplacements du pilote sur la moto et améliore le confort.

• La nouvelle boîte à air facilite les démontages et les remplacements du filtre. L’admission se fait grâce à un venturi plutôt que d’un conduit droit, améliorant le comportement à bas et moyen régimes.

• La nouvelle fourche de ø 48 mm reçoit de nouvelles cartouches de plus grand diamètre (ø 24 mm) et une nouvelle huile pour un amortissement plus doux et plus progressif, et par là même, plus efficace. Cette nouvelle fourche offre un débattement de 310 mm et dispose de 16 possibilités de réglages en amortissement et en détente.

• Les modifications apportées aux fourreaux se traduisent par une rigidité supérieure alors que la longueur inférieure des ressorts permet de limiter le poids, améliorant le comportement général.

• La forme du réservoir a été profondément modifiée afin de pouvoir abriter l’amortisseur, autorisant un gain de poids de 100 gr tout en limitant les risques de frottement entre le réservoir et les bottes.

• La nouvelle forme des flancs de jantes offre plus de rigidité.

• L’application du nouveau concept RED (Conception Ergonomique Révolutionnaire) et l’adoption d’un habillage fin (basé sur celui de la CRF450R) améliorent la position de pilotage pour des déplacements plus faciles et plus confortables sur la moto.

Moteur/Transmission:

• Puissant monocylindre 4 temps 4 soupapes Unicam de 249 cm3 à refroidissement liquide conçu pour délivrer sa puissance sur une large plage de régimes pour plus d’efficacité.

• Moteur léger et compact profitant d’une culasse spécialement conçue pour améliorer la distribution de la puissance sur toute la plage de régimes.

• Distribution Unicam originale permettant de concilier la légèreté et la compacité d’une commande à simple arbre à cames avec une forme optimale de la chambre de combustion pour une puissance maximale à tous les régimes.

• Distribution Unicam comprenant un simple arbre à cames en acier cémenté qui commande directement les deux soupapes d’admission de 31 mm en titane. La came centrale actionne les deux soupapes d’échappement de 26 mm en acier par l’intermédiaire d’un culbuteur forgé à rouleau qui limite les frottements.

• Piston forgé et segments permettant des régimes plus élevés tout en garantissant un haut niveau d’étanchéité avec le cylindre, un taux de compression élevé et une forte puissance à hauts régimes.

• Traitement de surface haute résistance Ni-SiC appliqué au cylindre.

• Balancier d’équilibrage limitant les vibrations.

• Composants du tambour et fourchettes de sélection optimisés pour une meilleure sensation au sélecteur.

• Couvercle d’embrayage et de culasse fabriqués en magnésium afin de limiter le poids total du moteur.

• Système de lubrification à pompe double séparant le lubrifiant destiné au vilebrequin, au piston et à la distribution de celui destiné à l’embrayage et la transmission. Cela permet de fournir à l'embrayage une huile plus froide et supprime la contamination de l’embrayage et de la transmission par les résidus présents dans l’huile moteur.

• Huit disques d’embrayage offrant une surface de contact suffisante pour transmettre le couple moteur tandis que les ressorts sont précisément calibrés de manière à offrir une faible résistance au levier.

Partie cycle/Suspensions:

• Bras oscillant adoptant une forme en double cône avec une partie centrale en aluminium moulé.

• Roues avant et arrière disposant de rayons aluminium type HRC afin de réduire le poids non suspendu.

• Jante arrière à parois allégées.

• Fourche inversée avec traitement de surface des cartouches type Kashima pour une réduction des frottements et un fonctionnement optimisé.

• Système d’amortisseur de direction progressif Honda HPSD léger et compact, développé par le team Honda et améliorant l’efficacité en virage et réduisant la fatigue du pilote. Le système d’amortisseur de direction progressif HPSD est composé d’un amortisseur compact placé entre la colonne de direction et le té de fourche inférieur afin de limiter les mouvements trop violents de la direction et faciliter le pilotage en ligne droite. La force d’amortissement augmente progressivement en fonction de l’amplitude des mouvements du guidon, ce qui procure un comportement très naturel.

• Suspension arrière Pro-Link disposant d’un monoamortisseur Showa permettant 320 mm de débattement et réglable en précontrainte, en compression basses vitesses (13 positions) et hautes vitesses (3,5 tours) ainsi qu’en détente (17 positions).

• Piston d’amortisseur arrière de ø 50 mm pour des performances constantes dans les conditions les plus difficiles.

• Maître-cylindre avant “à levier” et disque allégé permettant un contrôle optimal du freinage.

• Étrier avant compact à double piston aluminium anodisés et disque ajouré réduisant le poids non suspendu pour une meilleure maniabilité. • Disques avant et arrière et protection de disques conçu afin de limiter le poids.

• Système de freinage arrière type HRC associant le maître-cylindre et le réservoir de liquide, éliminant le besoin d’un bocal indépendant et de Durits.

Caractéristiques supplémentaires:

• Dessin du cadre permettant aux caches latéraux de présenter des prises d’air plus larges qui augmentent de manière significative la quantité d’air admise à moyens et hauts régimes.

 • Nouvelles protections de disque avant évitant les dommages sur le disque ou l’étrier.

• Boucle arrière démontable facilitant les opérations d’entretien.

• Visserie et éléments de fixation robustes et de haute qualité.

• Câble d’embrayage fabriqué en acier inoxydable pour une plus grande longévité.

• Pédale de frein arrière repliable et sélecteur fabriqués en aluminium et dessinés pour correspondre parfaitement à la position de conduite. La pédale de frein offre un rapport de démultiplication adapté aux caractéristiques du maître-cylindre arrière.

• Larges repose-pieds en acier inox de type “autonettoyant”. Ils résistent à la corrosion, offrent un excellent grip et ne limitent pas la garde au sol.

• Guidon type usine avec poignées allongées et rainures pour le passage de fils de freinage.

Fiche Technique :

Moteur : Monocylindre 4 temps, simple ACT, refroidissement liquide
Alésage/Course : 76,8 x 53,8 mm
Cylindrée : 249,4 cm3
Carburation : Injection électronique PGM-FI
Allumage : Allumage numérique avec avance électronique
Démarrage : Kick
Transmission : Boîte 5 rapports
Transmission Finale : Chaîne à joints toriques en T au pas de #520
Chassis : Double poutre, simple berceau dédoublé en aluminium
Suspension Avant : Fourche inversée Showa à double cartouche ø 48 mm, réglable en compression (16 crans) et en détente (16 crans). 310 mm
Suspension Arrière : Type Pro-Link avec monoamortisseur Showa réglable en précontrainte, compression (basses vitesses 13 crans/hautes vitesses 3,5 tours) et en détente (17 crans) 320 mm
Freins Avant : Simple disque ø 240 mm avec étrier double piston et plaquettes fritées
Freins Arrière : Simple disque ø 240 mm avec Etrier simple piston et plaquettes fritées
Pneu Avant : 80/100 21
Pneu Arrière : 120/90 18
Longueur x Largeur X Hauteur : 2 187 x 827 x 1 273 mm
Empattement : 1 493 mm
Hauteur de Selle : 955 mm
Garde au Sol : 325 mm
Poids à Sec : 90,9 Kg
Capacité de Carburant : 5,7 litres
Prix : 9 190 euros TTC CEM
Garantie : 6 mois avec programme d'entretien simplifié
Homologation : Européenne





Présentation technique

La CRF450R fait toujours figure de puissance dominante au plus haut niveau de la plupart des catégories, qu’il s’agisse d'enduro, de supercross, de motocross, de courses de désert ou bien encore de supermotard. Récemment revue pour un meilleur contrôle, plus de vitesse, plus de fiabilité, plus de puissance et plus de performances, la CRF450R continue de revendiquer un poids plume et une facilité de pilotage exemplaire. Son équilibre parfait entre avant et arrière ainsi que son gabarit fin et compact se traduit par un centre de gravité placé au plus bas, favorisant un contrôle optimal dans les sauts. La sensation d’inertie est réduite au profit d’une sensation de comportement parfait tandis que la sensation de couple est également optimisée.

Pour 2010, un certain nombre d’évolutions simples mais efficaces ont été apportées au moteur ainsi qu’aux suspensions pour parfaire encore l’équilibre générale et la maîtrise et faire en sorte que la CRF450R reste une référence incontestée.

Nouveautés 2010:

• Nouvelle programmation de l’allumage améliorant la stabilité du régime, les sensations et la réactivité à l’ouverture des gaz lors des sorties de virages.

• Nouveau système de décompression automatique avec ressort durci et composants revus pour des démarrages plus rapides et plus faciles.

• Nouveaux joints de fourche, nouvelles valves et nouvelle quantité d’huile afin d’améliorer le contrôle et le fonctionnement.

• Amortisseur arrière avec piston et système de réglage en détente redessiné. Les valves ont également été revues pour un poids inférieur, un meilleur contrôle et de meilleures sensations à l’accélération et dans les bosses.

• Filtre à air fixé en 2 points pour une meilleure efficacité.

• Nouveau principe de connexion pour le système de programmation HRC, n’utilisant qu’un connecteur unique et n’exigeant pas le démontage du réservoir.

Moteur/Transmission:

• Moteur 4 temps Unicam 4 soupapes puissant et ultramoderne délivrant 41,5 kW à 8 500 tr/min et un couple de 50,3 Nm à 7 000 tr/min. La puissance est produite sur une large plage de régime afin de faciliter l‘exploitation.

• Le moteur Unicam à refroidissement liquide de 449,7 cm3 délivre environ 92,3 kW au litre tout en conservant la légendaire fiabilité des moteurs Honda.

• Système d’injection/allumage sans batterie allégé pour des performances en hausse, une plage de puissance plus large et plus progressive et des capacités de départs améliorées.

• Indicateur intégré au coupe-contact et affichant l’état du système d’injection avant les départs. Le concept d’un indicateur de diagnostic est une première en Motocross.

• Système d’injection disposant d’un système de réglage automatique qui garantit un caractère et des performances identiques quelle que soit l’altitude.

• Consommation de carburant optimisée, permettant l’utilisation d’un réservoir compact et léger.

• Carters principaux aux parois affinées afin de gagner du poids.

• Conduit d’admission de grand diamètre (ø 50 mm) pour plus de puissance et de meilleures performances sur toute la plage de régime.

• L’originale distribution Unicam permet de concilier la légèreté et la compacité d’une commande à simple arbre à cames avec une forme optimale de la chambre de combustion pour une puissance maximale à tous les régimes.

• La distribution Unicam comprend un simple arbre à cames en acier cémenté qui commande directement deux soupapes d’admission de 36 mm en titane. Le système de décompresseur réalise la levée de came en permettant au poussoir aménagé dans l’arbre à cames de pousser le culbuteur sur le côté. Cet agencement participe à la compacité et au gain de poids en associant décompresseur et arbre à cames.

• La légèreté des soupapes d’admission en titane a permis d’utiliser des ressorts plus petits, réduisant ainsi la hauteur du moteur et contribuant à la centralisation des masses.

• Le piston forgé est plus léger qu’un piston conventionnel, autorisant ainsi des régimes plus élevés tout en garantissant un haut niveau d’étanchéité avec le cylindre et une forte puissance à hauts régimes.

• Le traitement de surface Ni-SiC appliqué au cylindre est léger et garantit un fonctionnement durable sans problème. • Le système de décompression automatique et le système de démarrage à chaud facilitent les mises en route dans toutes les conditions.

• Nouveau module de pompe à essence en plastique attaché à la face arrière du réservoir pour réagir directement à la pression du carburant et concentrer les masses au plus près du centre de gravité de l a moto.

• Le système de lubrification à pompe double sépare le lubrifiant destiné au vilebrequin, au piston et à la distribution et celui destiné à l’embrayage et la transmission. Cela permet de fournir à l’embrayage une huile plus froide et supprime la contamination de l’embrayage et de la transmission par les résidus présents dans l’huile moteur. Le volume d’huile en circulation ainsi que la taille de la pompe sont également réduits.

• Le nouveau dessin de l’échappement est plus léger et optimise la centralisation des masses.

• Le balancier d’équilibrage commandé par pignons limite les vibrations en même temps qu’il entraîne la pompe à eau.

• Les huit disques d’embrayage offrent une surface de contact suffisante pour transmettre le couple moteur tandis que les ressorts sont précisément calibrés de manière à offrir une faible résistance au levier. Partie-cycle/Suspensions

• Cadre aluminium de 5e generation moulé léger et réactif. • Composants inférieurs du cadre arrondis pour une meilleure garde au sol.

• Conception ergonomique révolutionnaire instituant une position de pilotage plus ouverte et plus “facile”. Une zone selle/réservoir plus plate permet au pilote de se déplacer de l’avant vers l’arrière plus facilement. La finesse de la machine des écopes de radiateur vers la boîte à air et les caches latéraux permet un pilotage plus agréable.

• Amortisseur arrière et fourche KYB offrant un fonctionnement efficace et des sensations plus confortables sur les bosses.

• Bras oscillant relativement long, centre de gravité bas et large pneumatique arrière favorisant les accélérations et la traction.

• Masses centralisées et abaissées permettant un contrôle optimal et facilitant les placements lors des sauts.

• Nouvelle forme de la boucle arrière du cadre facilitant l’accès au filtre à air sous la selle.

• Les roues avant et arrière disposent de têtes de rayons aluminium type HRC afin de réduire le poids non suspendu.

• Axes de roues avant et arrière usinés pour favoriser la rigidité tout en réduisant le poids.

• Fourche inversée à cartouche ultralégère de ø 48 mm avec traitement antifriction Kashima. Cette fourche autorise un débattement de 310 mm et est réglable en amortissement (18 crans) et en détente (16 crans).

• Monoamortisseur permettant 320 mm de débattement, réglable en précontrainte, en compression basses vitesses (18 positions) et hautes vitesses (1,5 tour) alors que la détente est réglable en 20 positions.

• Diamètre du piston d’amortisseur arrière de ø 50 mm afin de garantir la constance des performances dans les pires conditions. • Étrier avant double piston et disque compacts pour un poids réduit.

• Maître-cylindre avant “à levier” et disque allégé permettant un contrôle optimal du freinage.

• Disques avant et arrière type « usine » de ø 240 mm. • Système de freinage arrière type HRC associant le maître-cylindre et le réservoir de liquide, éliminant le besoin d’un bocal indépendant et de Durits.

• Dessin du cadre permettant l’aménagement de larges prises d’air dans les caches latéraux pour un volume d’air plus important à moyens et hauts régimes.

Caractéristiques supplémentaires:

• Disponible en option, le kit de programmation longuement développé par le HRC s’avère très facile à utiliser grâce à des données précises qui permettent d’optimiser la machine dans toutes les situations. Le calage de l’allumage et la programmation de l’injection peuvent être modifiés en connectant la machine à un ordinateur et en suivant simplement les instructions fournies. Le système simplifie radicalement les procédures de mise au point et permet au plus grand nombre de personnaliser ses réglages. Le branchement de la machine s’effectue grâce à un connecteur unique et sans nécessité de déposer le réservoir de carburant.

• Système d’amortisseur de direction progressif Honda HPSD léger et compact, développé par le team Honda et améliorant l’efficacité en virage et réduisant la fatigue du pilote. Le système est composé d’un amortisseur compact placé entre la colonne de direction et le té de fourche inférieur afin de limiter les mouvements trop violents de la direction et faciliter le pilotage en ligne droite. La force d’amortissement augmente progressivement en fonction de l’amplitude des mouvements du guidon, ce qui procure un comportement très naturel.

• Pédale de frein arrière et sélecteur fabriqués en aluminium et dessinés pour correspondre parfaitement à la position de conduite. La pédale de frein offre un rapport de démultiplication adapté aux caractéristiques du maître-cylindre arrière.

• Levier de frein avant réglable pour un meilleur contrôle.

• Levier d’embrayage avec système de réglage rapide.

• Larges repose-pieds en acier inox de type “autonettoyant” résistant à la corrosion, offrant un excellent grip et ne limitant pas la garde au sol.

• Guidon Renthal Aluminium 971 monté sur silentblocs afin de réduire la fatigue du pilote et accroître son confort.

• Poignées avec saignées pour fil de freinage.

• Supports de guidon permettant deux positions différentes afin de s’adapter à toutes les positions de pilotage.

 • Protection de disque avant évitant les dommages sur le disque ou l’étrier.

• Boucle arrière démontable facilitant les opérations d’entretien.

• Filtre à air lavable et constitué de deux éléments afin de protéger parfaitement le moteur tout en étant facile à entretenir.

• Silencieux titane reconditionnable pour des performances maximales et un bruit limité.

• Commandes, visserie et éléments de fixation robustes et de haute qualité.

• Câble d’embrayage inox pour plus de longévité.

• Flancs de selle texturés pour un meilleur maintien.

• Forme des plastiques facilitant les mouvements du pilote. Coloris et graphismes inspirés des modèles d’usine.

Fiche Technique :

Moteur : Monocylindre 4 temps à refroidissement liquide
Alésage/Course : 96 x 62,1 mm
Cylindrée : 449,4 cm3
Taux de Compression : 12,0 : 1
Puissance Maxi : 41,5 kW / 8500 tr/mn (usage compétition)
Couple Maxi : 50,3 Nm à 7000 tr/min (usage compétition)
Carburation : Injection électronique PGM-FI
Allumage : Numérique avec avance électronique
Démarrage : Kick
Transmission : Boite de vitesse 5 rapports
Transmission Finale : 5/8 x 1/4 # 520
Suspension Avant : Fourche inversée à cartouches Kayaba Ø 48 mm - réglable en compression et en détente - Débattement de 310 mm
Suspension Arrière : Pro-Link avec mono amortisseur Kayaba réglable en compression - et en détente Débattement de 320 mm
Freins Avant : Disque Ø 240 mm avec pince double pistons
Freins Arrière : Disque Ø 240 mm avec pince simple piston
Pneu Avant : 90 / 90 x 21''
Pneu Arrière : 140 / 80 x 18''
Longueur x Largeur X Hauteur : 2189 x 825 x 1283 mm
Empattement : 1491 mm
Hauteur de Selle : 954 mm
Garde au Sol : 332 mm
Poids à Sec : 97,5 Kg
Capacité de Carburant : 5,7 L
Prix : 9 650 euros TTC CEM
Garantie : 6 mois avec programme d'entretien simplifié
Homologation : Européenne

Article du site : http://www.euroboost.fr/

Tag(s) : #Motos enduro

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